油运市场缘何“火”

 

　　根据克拉克森数据显示，从反映世界原油运输的BDTI指数表现来看，2015以来呈现显著的回升态势。同时，BDTI各组船型中以VLCC市场表现最为抢眼，1年期31万吨油轮期租费率到2015年12月平均水平已经突破56000美元/日，较2013年的历史低位数据增长超过210%。船舶经纪机构Gibson最新报告显示，2015年，油船市场拆船量持续下降，拆船活动达到25年以来的最低水平。据船舶价值评估机构VesselsValue的数据，从2015年初至年末，18年船龄的VLCC，价值增长42.9%，达2780万美元。20年船龄的苏伊士油轮价值全年增长57.1%，达1790万美元。CIMB证券分析师指出，油轮运价2015年强劲复苏，VLCC运价在2015年大幅上升114%。此外，2015年，油轮订造创下了8年新高， 其中VLCC也在2015年触及危机后的最高纪录。各方数据表明，2015年，油轮市场确实 “火”出了新高度。

 

　　然而，一个航运细分市场的火爆并非偶然，据交通运输部水运科学院发展中心总经济师徐迪介绍，当前全球经济活动回升仍然缓慢，来自于经济增长层面的原油需求并不景气，目前原油运输的增长主要来自于低油价下能源供应国之间的博弈、能源结构变化等方面原因。自2014年下半年以来，页岩油、页岩气等新型能源近年来产量攀升，新老能源供应国之间博弈加剧，欧佩克成员国为保持市场份额拒绝减产，供求关系持续失衡；美元指数不断攀升导致大宗物资价格普遍下滑；中东地区、俄罗斯等国地缘政治因素的多重交织共同促成了国际原油价格不断下行，屡创新低，而国际原油价格的低迷刺激了原油需求量的增加，2015年，原油海运需求量增速约为3.5%，达到了金融危机以来的最高水平。

 

　　同时，油轮船队规模缓慢扩张和市场结构调整，有利于运价抬升。2010年～2014年原油价格高位平台期间市场的偏悲观预期，使得油轮船队交付量自2008年以来整体保持下滑趋势，新签订单、手持订单保持相对低位，2009年以来船队规模年均增长4.2%，低于同期世界船队平均增速2.2个百分点。2014年和2015年船队规模扩张速度更是仅为1.8% 和1.4%。运输市场的供需博弈关系逐渐向航运企业倾斜，为运价的推高提升创造了条件。由于全球原油消费重心更加向亚洲倾斜，原油进口国的变化也使得平均运距加长，世界原油平均运距已从2009年的4474海里上升至2015年的4939海里，年均增长1.7%，从另一个侧面推动了需求的提升。

 

　　以长协为主的市场结构使得短期运力紧张从而迅速推高运价。由于油轮运输的需求方和供应方大多为大型市场主体，大量运力由长期合约锁定，因此即期市场运费波动性大，且极易受短期突发因素影响，如中东地区、俄罗斯等地地缘政治突发事件对原油市场价格带来的波动，油价低迷促进短期储备油需求激增，部分国家及能源企业战略储备和商业储备增加临时征用VLCC运力等，短期内市场出现船舶紧缺，迅速推高即期市场的运价。

 

　　由此看来，油轮市场的火爆是由多方因素促成，这股“牛”势为整个航运业带来希望的同时也给其上下游产业带来了利好，但能持续多久？

 

　　繁荣背后有隐忧

 

　　原油运输市场的火爆对上下游相关企业带来了利好。据徐迪介绍，这种利好首先体现在油轮运输企业业绩改善。以油轮运输为主业或主要板块的企业，在油轮运输持续高走的态势下业绩都得到相对改善。从部分国内外上市公司前三季报告的净利润来看，油轮市场的繁荣促使这些航运企业同比利润大幅上升或扭亏为盈。而四季度继续攀升的运价使得这些公司的全年业绩继续改善是大概率事件。

 

　　其次，缓解部分造船厂的接单压力。2015年，干散货船新签订单量下滑近80%，而油轮订单则同比上涨63.6%，部分缓解了世界造船厂产能利用率不足的压力。同时，油轮市场的火爆，也成为支撑沿海港口吞吐量增长的重要力量。2015年前11个月沿海原油外贸吞吐量达2.97亿吨，同比增长9.6%,较同期沿海港口货物吞吐量增速高8.5个百分点。同期沿海港口内贸原油的吞吐量达1.13亿吨，同比增长12.0%，油品内贸转运也快速增长。另外，世界油价的低迷激发了原油储备需求的快速增长，储油主体充分发掘和利用具备油品储备能力的设施快速储备。

 

　　短期来看，低油价及其相关的影响仍将支持油轮运输市场需求的稳步增长，当前相对景气的状况将持续一段时间，但背后仍然潜藏着隐忧。徐迪认为，世界范围的能源革命将影响油轮运输的长期需求。由于科技进步及环保考量等长期趋势性因素，化石能源在全球能源结构中的比例长期处于下滑状态。2014年世界部分地区原油消费量出现收缩即是这一趋势的开始，而以页岩油气为代表及其他新兴能源的发展在长期来看仍然不容忽视。因此，油轮运输市场的长期下行走势不可逆转，而船龄较新的油轮可能面临这种趋势性变革。

 

　　从国际原油市场来看，短期世界经济发展态势和供需结构均不支持原油价格大幅反弹。除非发生诸如战争、极端气候等重大突发事件，国际原油市场仍将保持较长时间的低迷。油价低迷使得原油的消耗量将保持相对高位，但原油储备的需求增长随着储备能力饱和则逐渐放缓。一方面，2016年国际原油运输市场需求仍将增长，原油运输需求预计为19.14亿吨，同比增长2.5% ；另一方面，当前市场景气状况带动新造船订单、手持订单快速增长。2013年以来新签订单的增加、拆解量的下降将使得2016年船队规模增速加快，船队运力供给规模将达3.56亿DWT，同比增长5.9%。同时完成中长期运输合约的油轮进入即期市场也将增加油轮运力的潜在供给。随着储备油需求增长的逐渐饱和，运输需求增速也将放缓。在这双重作用影响下，2016年原油油轮船队规模扩张的速度将快于需求增速，因此，船舶短期紧缺的情况将得到缓解，运价高企的局面有可能逐渐回落。业内专家推测，2016 年世界油轮运输市场在国际航运市场中表现仍将保持相对高位，但预计有所降温，繁荣持续的时间要受到多重因素共同影响，我们保持谨慎乐观的态度。

 

　　寻找下一个亮点

 

　　从目前的供需状况来看，航运市场的整体低迷态势还将持续较长一段时期，但通过进一步分析依然能够看出这三大细分市场的结构及需求特点差异。徐迪认为，干散货运输市场进入壁垒最低，市场参与者集中度极低。目前市场仍在消化吸收前些年BDI指数暴涨所吸引的大量造船订单造成的严重运力过剩，与此同时，随着中国经济转型及世界新兴经济体增长放缓，煤炭矿石等货类需求近几年增长疲软甚至出现下滑，短期内市场供需恢复平衡状态的可能性不大。国际集装箱运输受国际经济贸易影响较大，世界经济的疲软复苏使得需求增长缓慢。再加上近几年船舶大型化趋势明显，世界前二十大集装箱运输公司加速联盟以消化过剩运力，由此带来的船舶大型化和联盟化进一步加剧，各大班轮公司在成本上的拼杀使得市场运价恢复十分困难。

 

　　与散货船和集装箱市场不同，油运市场是一个由货主到航运企业，包括上下游港口、运输企业等相关参与者构成的相对封闭的市场系统，对安全、技术的要求非常高，行业门槛高，且货主与航运企业已经形成了长期、稳定的合作关系。这种市场中的运输服务往往是针对不同需求定制的，以长协合同为主，且以满足客户需求为导向。在当前航运形势低迷时期，一批竞争力弱、安全水平低的航运企业被迅速淘汰，使得油运行业门槛阻止了市场的进一步恶化，为市场逐步走出低谷创造了条件。此次国际原油运输市场繁荣的本质在于油价下跌的幅度及持续时间超出预期，短期需求的迅速增长使得运价快速攀升。

 

　　国际航运业是服务于国际贸易的衍生行业， 受到世界政治、经济以及诸多因素的共同影响，需求呈现较强的不确定性，在短期内可能出现较大波动。而供给受限于船舶航速和订造周期的限制，变动则较为缓慢。供给对需求变动响应的迟缓导致了航运市场在运价上的剧烈波动，并形成航运市场周期。除了市场的整体周期，每个细分市场之间由于专业性程度高，实际形成了若干独立的市场， 呈现不同的小周期，因此不难理解为何变化不同步。

 

　　那么，如何把握住市场波动中的细分市场的小周期，尤其是在航运市场整体萧条的情况下，徐迪认为，无论是应对目前的低谷，还是面对未来的机遇，都应抓住服务的本质。随着世界经贸的进一步发展和技术的不断进步，对航运业的服务水平要求不断提升的总趋势不会改变。提供个性化不可取代的服务，而不是刻意追求高风险高收益，这是长期从事这个行业，应对市场波动的关键。同时，从企业经营层面，通过合理选择造、买船时机，提升公司经营管理水平，降低船舶经营成本。船队中投入即期和长协运营的船舶保持适当的比例，既控制风险，同时为争取短期超额利润留出空间。

 

　　上海国际航运研究中心的国际航运研究室主任张永锋认为，在市场波动比较剧烈的时候，航运公司新增运力应该更加谨慎。国际上有一些航运公司会通过适当控制自有运力与租赁运力比例，来降低市场波动所带来的风险。当然，如果市场和整体经济形势都比较平稳，未来上升势头也比较明朗，也可以适当地增加自由运力。还有一点就是经营策略要灵活多变，充分站在客户的角度考虑问题，为客户提供个性化综合服务。

 

　　此外，对市场下一步走势的提前预判也非常重要。张永锋认为，市场变化是动态的，航运公司只有第一时间掌控相关信息，才能够随时把握客户需求，提供更加优质的服务，探索共赢模式。